經貿頹勢殃及港航業
【中國物流網】
2008年以來，由美國次貸危機引發的全球金融危機，對世界經貿發展造成嚴重影響，對航運市場也造成了巨大沖擊。國際經貿前景仍未看好。4月份，國際貨貝基金組織（IMF）發布至新的《全球經濟展望》報告，預計2012年全球經濟增長3.5%，發達經濟體為1.4%，新興經濟體為5.7%，世界貿易量為4.0%。預計上半年世界經濟仍將處于探底過程，但下半年可能會出現企穩回升的態勢。當然，歐債危機的風險仍未解決，油價波動的敏感問題，也將制約經濟的復蘇進程，國際經濟仍未進入新一輪增長軌道，仍存在很多不確定因素。
運價指數持續低迷。進入2012年以來，航運企業的經營環境更加嚴峻。BDI從去年12月12日的1930點開始連續33個交易日出現下跌，至今年2月3日創出26年來的低點647點，至大跌幅達到66.5%。從今年前個5月來看，BDI、上海出口集裝箱運價指數、油輪平均日收益比2010年同期分別下降70%、9.1%和52%。
燃油價格處在高位。在運價指數低迷的同時，航運企業的主要成本380號燃油的價格卻出現迅猛上漲。以新加坡380號船用燃油采購價為例，去年的平均價比2010年高39%，比2009年高74%，今年1月，燃油價格又創出歷史新高。
供需矛盾依舊突出。根據相關機構的預測，今年集裝箱、散貨和油輪的需求增速分別僅為7%、3%和3%左右，而供給增速卻分別達到8.5%、10.3%和6.8%，供需矛盾進一步加大。尤其是1萬TEU以上型船運力將增加68萬TEU，同比增幅46%，這將繼續對歐美干線市場產生較大的壓力，使企業經營處于非常艱難的境地。
在全球經濟復蘇乏力、低速增長的大背景下，國際貿易和航運市場都將進入新一輪調整發展時期。
一是周期性調整。從世界經濟運行的規律看，由于供求矛盾關系、投資帶動放大和邊際效益遞減等的交替作用，出現了增長、衰退、恢復增長的周期輪回，盡管每一輪循環時間及間隔會有所不同，但周期性的一般特征始終存在。對于航運市場而言，在運力和運量的矛盾運動中，周期循環更具有顯著的伴隨性。
二是結構性調整。經濟危機的表征是經濟的衰退，內在因素是全球化背景下的經濟結構的失衡。中國經濟發展的方式及運行質量始終受困于結構問題，表現為投資拉動過大、內需消費不足、內外貿易上過于依賴外向型出口。縱觀中國政府的應對措施，突出了調結構、轉方式的主線。可以認為，加大投資拉動是權宜、一時的，而擴大內需是根本、長期的。關鍵是要調整、優化經濟結構和產業結構，切實轉變經濟發展方式。
三是體制性調整。在金融危機的后續時期，世界主要經濟體、經濟組織和各國政府都將采取，或正在采取系列的干預、調控和整治政策，以期修復、更新或重建國際金融體制和經濟秩序。中國政府近兩年來，已經先期加強了經濟的體制性調整，加大了財政、貨貝及產業等政策的整體配套及預調、預控力度，尤其是頒布相關產業的振興規劃，并提出沿海各主要經濟區域及港口發展的規劃及政策，由此也帶來對航運和港口企業發展的有利因素。當然，體制性的根本調整有賴于深化改革，今年以來，國內經濟界對于重啟和加快體制性改革的呼聲高起，值得高度關注。
在航運市場新的形勢下，中國海運（集團）總公司（中國海運）投資碼頭的戰略考量，是鑒于航運業與港口業在整個物流服務體系中的重要地位，以及航運企業投資經營碼頭在產業鏈上屬于縱向一體化及上下游關系，可以平抑周期性波動的風險，有利于完善整個物流產業鏈，并密切與港口的合作關系。或許，中國海運投資碼頭的戰略經驗能為業界帶來啟示。
中國海運歷年來，先后與深圳、大連、上海、廣西、海南、河北、天津、寧波等諸多省市政府和沿海各港口企業簽訂戰略合作協議，建立穩定的上下游產業鏈聯動機制，實現了合作雙贏。
在當前和今后的發展中，中國海運將繼續秉承大合作的理念，不謀求獨贏，愿意與產業鏈上下游的合作伙伴利潤共享、風險共擔，實現雙贏或者多贏。這一原則，也同樣適用于碼頭投資：中國海運愿意與廣大港口企業進一步加大合作力度，加強合作深度，探討更廣闊的合作機會。
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